As coisas parecem avançar rápido. Meio ano atrás, o Brasil tinha apenas um modelo de carro elétrico à venda para o consumidor final. Passados seis meses, já são seis.
O BMW i3 foi o pioneiro. Na sequência, vieram o Renault Zoe, o Chevrolet Bolt e o Nissan Leaf, todos estes lançados durante o último Salão do Automóvel de São Paulo. Já as vendas do JAC IEV 40 começaram em abril deste ano.
Mas não está sendo fácil para os early adopters. O Zoe, mais barato entre os citados, parece um Sandero, mas custa R$ 150 mil, quase três vezes mais. Jaguar tem carro elétrico no Brasil. Carros elétricos no Brasil
O Bolt e o Leaf, saem na faixa dos R$ 175 mil. Caso fossem movidos à gasolina, estariam na mesma categoria de Chevrolet Cruze, que é 65% mais barato. O JAC IEV 40 sai por R$ 153 mil e o BMW i3, por R$ 200 mil.
Nada se compara, entretanto, ao i-Pace, que está saindo pela bagatela de R$ 437 mil.
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Ok, a Jaguar é uma marca de luxo e a ampla maioria dos reviews deste carro foram positivos. Acompanhei pelo Youtube o lançamento na Europa e, pelos comentários, trata-se uma nave.
Mas, pagar meio milhão por um carro que se parece com um sapatênis é coisa de maluco e reforça um argumento que eu escuto com frequência: “carro elétrico é muito caro, não vai dar certo nunca”.
Em 2011, quando os smartphones se popularizaram, eles custavam em US$ 348, em média. Hoje, custam US$ 214. Uma redução de 39% em menos de uma década. O mesmo fenômeno ocorreu com outros eletrônicos: rádio, TV, DVD e por aí vai. Podemos esperar o mesmo dos carros elétricos? Ao que tudo indica, sim.
As baterias são as grandes vilãs do preço. Estima-se que 40% do valor contido em um EV hoje estão nas baterias. A tecnologia do íon-lítio possibilitou o ressurgimento dos carros elétricos. Mas é, ao mesmo tempo, um fator limitante.
Apesar de ser um elemento abundante, as reservas atuais não estavam preparadas para a demanda rampante. A Panasonic, fornecedora da Tesla, já mandou avisar que está tendo dificuldades em acompanhar o aumento da demanda.
No velho continente, quem mais investe na eletrificação de frota são os alemães, que já se deram conta do pepino que é depender da Ásia para o suprimento de acumuladores de energia.
Mas então, qual é a razão do meu otimismo?
Simples: inovação.
Por exemplo, duas startups, uma na Estônia e outra na Inglaterra, desenvolveram ultracapacitores que podem resolver o problema das baterias. Ultracapacitores não as substituem, mas atuam em conjunto, fazendo com que elas tenham um rendimento superior.
Além disso, já existem em fase experimental baterias de grafeno. Estas sim têm potencial para revolucionar o mercado, já que tudo indica que serão muito energéticas e potencialmente mais baratas que as atuais.
Isso é apenas o que sabemos à luz do dia. Não só a indústria automobilística está em busca da bateria perfeita, mas também as empresas aeroespaciais, que estão de olho no mercado de drones de passageiros.
Voltando ao presente, é natural que de início somente os endinheirados se disponham a comprar um carro elétrico para se exibir para o vizinho. Toda novidade começa assim. Por outro lado, em algumas cidades, o veículo elétrico já é uma ação de saúde pública.
Assistimos pela TV a poluição de Xangai durante os jogos olímpicos. Por lá, a adoção de ônibus elétricos, ainda incipiente no Brasil, já é massiva, assim como em Shenzhen.
Ainda não sabemos quando a eletrificação de frota tomará conta das ruas e dos postos de beira de estrada do Brasil. Pode ser em 2023, 2030 ou 2040.
Porém, é muito difícil acreditar que, depois de todas as montadoras estarem se preparando para a virada para o carro elétrico e depois do Acordo de Paris, ainda sigamos respirando carbono em excesso por mais um século.
* Carlos Martins é idealizador da E-24, a primeira corrida de carros 100% elétrica do Brasil e escreve para o Baguete sobre temas relacionados com indústria automobilística e mobilidade.
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